De ramp
Aanvaring met de ijsberg
Op 14 april rond 23.40 uur luidde Frederick Fleet, de matroos in het kraaiennest, driemaal de alarmbel toen hij direct voor het schip een ijsberg waarnam. Hij gaf de waarschuwing telefonisch door aan de brug, waar zesde stuurman James Paul Moody opnam. Niet veel later merkte Fleets collega Reginald Lee dat de Titanic al aan het draaien was, omdat eerste stuurman Murdoch de ijsberg al eerder ontdekt had en bezig was met een uitwijkmanoeuvre. Maar de afstand tot de ijsberg was te klein om succesvol uit te wijken. Op volle snelheid ramde de Titanic met de voorste stuurboordkant de bijna 300.000 ton zware ijsberg.
Het gevolg was een reeks van beschadigingen aan de romp, die liepen van de boeg tot aan het draaipunt, ergens tussen het vijfde en zesde waterdichte schot. Omdat in de voorste zes compartimenten water naar binnen stroomde, zou het schip onherroepelijk zinken. Vanwege de trim die optrad - de Titanic was ontworpen met een reservedrijfvermogen om met maximaal vier volle compartimenten te blijven drijven - zouden de compartimenten één voor een volstromen met water, aangezien nog geen eisen gesteld waren voor het doortrekken van waterdichte schotten tot boven de waterlijn. Terwijl de voorste vijf compartimenten snel volliepen, werd geprobeerd dat proces in het zesde compartiment te vertragen door het water eruit te pompen. In het eerste uur stroomde tussen de 22.000 en 25.000 ton water het schip binnen. De Titanic had een trim van 5 graden in de kop, wat op dat moment door de meeste personen nog niet als bedreigend werd beschouwd.[bron?] In het volgende uur kwam nog eens 6000 ton water binnen, wat niet leidde tot een drastische verandering in de trim naar voren. Toch vonden op dat moment steeds meer kleinere overstromingen plaats in niet-waterdichte openingen in het schip, zoals patrijspoorten, luchtschachten en laadluiken in de onder de waterlijn gelegen boeg. Daardoor werd het zinkproces aanzienlijk versneld.
Op 14 april rond 23.40 uur luidde Frederick Fleet, de matroos in het kraaiennest, driemaal de alarmbel toen hij direct voor het schip een ijsberg waarnam. Hij gaf de waarschuwing telefonisch door aan de brug, waar zesde stuurman James Paul Moody opnam. Niet veel later merkte Fleets collega Reginald Lee dat de Titanic al aan het draaien was, omdat eerste stuurman Murdoch de ijsberg al eerder ontdekt had en bezig was met een uitwijkmanoeuvre. Maar de afstand tot de ijsberg was te klein om succesvol uit te wijken. Op volle snelheid ramde de Titanic met de voorste stuurboordkant de bijna 300.000 ton zware ijsberg.
Het gevolg was een reeks van beschadigingen aan de romp, die liepen van de boeg tot aan het draaipunt, ergens tussen het vijfde en zesde waterdichte schot. Omdat in de voorste zes compartimenten water naar binnen stroomde, zou het schip onherroepelijk zinken. Vanwege de trim die optrad - de Titanic was ontworpen met een reservedrijfvermogen om met maximaal vier volle compartimenten te blijven drijven - zouden de compartimenten één voor een volstromen met water, aangezien nog geen eisen gesteld waren voor het doortrekken van waterdichte schotten tot boven de waterlijn. Terwijl de voorste vijf compartimenten snel volliepen, werd geprobeerd dat proces in het zesde compartiment te vertragen door het water eruit te pompen. In het eerste uur stroomde tussen de 22.000 en 25.000 ton water het schip binnen. De Titanic had een trim van 5 graden in de kop, wat op dat moment door de meeste personen nog niet als bedreigend werd beschouwd.[bron?] In het volgende uur kwam nog eens 6000 ton water binnen, wat niet leidde tot een drastische verandering in de trim naar voren. Toch vonden op dat moment steeds meer kleinere overstromingen plaats in niet-waterdichte openingen in het schip, zoals patrijspoorten, luchtschachten en laadluiken in de onder de waterlijn gelegen boeg. Daardoor werd het zinkproces aanzienlijk versneld.
Foto van een ijsberg, gemaakt door een bemanningslid van de Prinz Adelbert op 15 april 1912. Langs de waterlijn werd een rood verfspoor waargenomen, waardoor deze berg wordt gezien als de oorzaak van de aanvaring.
Evacuatie
Nadat de omvang van de schade opgenomen was en scheepsbouwkundige Thomas Andrews had geconcludeerd dat het schip zou gaan zinken, gaf kapitein Smith de marconisten John George Phillips en Harold Sidney Bride om 00.15 uur het bevel noodoproepen CQD naar andere schepen te verzenden. Het dichtstbijgelegen schip was de Carpathia, dat binnen vier uur ter plaatse zou kunnen zijn. Nadat verschillende bemanningsleden in de verte lichten van een schip meenden te hebben gezien, werd om 00.45 uur bevolen met behulp van vuurpijlen contact met het schip op te nemen; een antwoord bleef echter uit.
Nadat de kapitein om 00.45 uur - ongeveer 65 minuten na de aanvaring en nadat de aanbeveling reddingsvesten aan te doen door de eerste klas als overdreven werd ervaren - het sein tot schip verlaten gaf, werd de eerste reddingssloep te water gelaten. De officieren en bemanningsleden werd uitdrukkelijk verzocht de evacuatie aan de passagiers als een soort oefening te presenteren, om te voorkomen dat paniek zou ontstaan. Men bleef echter aandringen reddingsvesten aan te doen. Officieel gold de regel Vrouwen en kinderen eerst, maar meestal was het van belang op welke plaats van het schip men zich bevond of in welke klasse men reisde. De officieren die de reddingssloepen moesten bezetten hielden er ieder andere regels op na. Aan bakboord liet tweede stuurman Lightoller principieel geen mannen toe, zelfs wanneer een boot nauwelijks gevuld was, omdat geen enkele vrouw bereid was het schip – dat nog intact leek te zijn – te verlaten. Volgens ooggetuigenverslagen mocht een moeder haar dertienjarige zoon niet meenemen in een reddingssloep, omdat de stuurman het kind aanzag voor een volwassen man. Anderzijds hadden mannen (onder wie veel bemanningsleden) aan stuurboord, waar stuurman Murdoch toezicht hield, weinig problemen in een sloep terecht te komen. Soms mochten zij sowieso plaatsnemen, in andere gevallen alleen als er nog plaats was. Daardoor werden aan stuurboord meer mensen gered dan aan bakboord.
De volgende tabel laat zien hoeveel mensen in welke boot zaten bij de tewaterlating. De cijfers zijn gebaseerd op cijfers die aan het licht kwamen tijdens het Amerikaanse en Britse onderzoek na de ramp. De sloepen met de oneven nummers (plus de opvouwbare sloepen A en C) werden aan stuurboord neergelaten, die met de even nummers (plus de opvouwbare sloepen B en D) aan bakboord.
Van de 1178 plaatsen in de reddingssloepen werden aldus slechts 823 benut (waarbij ook nog eens komt dat sommige mensen overleden in de sloepen). Uiteindelijk zouden in totaal 705 mensen de ramp overleven. Ondanks de capaciteit van gemiddeld 65 passagiers per sloep werden enkele sloepen maar voor de helft bezet. Het meest controversieel was stuurboordsloep 1, goed voor 40 plaatsen: hij werd met slechts 12 personen te water gelaten. Men geloofde namelijk niet dat de sloepen stevig genoeg waren voor grote aantallen mensen; Harland and Wolff had nooit verteld dat de sloepen dermate beproefd waren, dat ze met een bezetting van 65 personen (voor de grote sloepen) konden worden neergelaten. Daar kwam bij dat er nooit op evacuatie was geoefend; zelfs de bemanningsleden wisten meestal niet in welke boot ze waren ingedeeld. Zo waren in de ene boot te veel en in een andere juist te weinig mensen. Bovendien zag de Titanic er op dat moment nog betrouwbaar en stabiel uit en was de helling nog nauwelijks waarneembaar. De meeste opvarenden geloofden dat zij aan boord van het schip beter af waren dan in een reddingssloep. Mogelijk droeg ook het orkest onder leiding van dirigent Wallace Hartley[13] bij aan het beperkte gevaarbewustzijn. De acht muzikanten, van wie niemand de ramp overleefde, speelden op verzoek van de scheepsleiding op het dek Ragtime-muziek om te voorkomen dat paniek zou ontstaan. Pas toen duidelijk werd dat het schip zou zinken en nog maar weinig reddingssloepen resteerden, brak alsnog paniek uit onder de bemanning en de passagiers. De laatste sloepen die te water werden gelaten waren dan ook met meer dan 70 personen overvol.
In de haast waarmee de evacuatie plaatsvond, was weinig tijd voor het klaarmaken van de opvouwbare reddingssloepen A en B. Deze boten lagen op het dak van het officiersverblijf en konden slechts met moeite worden losgemaakt. Twee stuurlieden besloten op het laatste moment de opvouwbare sloep B vrij te maken. In tegenstelling tot de andere sloepen was deze inklapbaar en had hij een geringe capaciteit. Ongelukkigerwijze viel de boot verkeerdom op het dek. Sloep A kwam wel goed op het dek terecht, maar de Titanic maakte plotseling slagzij naar bakboord. Toen de boeg niet lang daarna onder water dook, dreven beide boten weg. Uiteindelijk kwamen 10 tot 15 mensen in sloep A terecht, terwijl tussen de 20 en 30 zwemmers sloep B wisten te bereiken - onder wie stuurman Lightoller, die zo de ramp overleefde.
De laatste reddingssloep, opvouwbare sloep D, verliet de Titanic om 02.05 uur. Hoewel de marconisten van hun plichten waren ontslagen, zonden ze nog enkele minuten lang berichten uit. Tegen 02.10 was ketelruim 4, het zevende waterdichte compartiment vanaf de boeg gezien, compleet met water gevuld. Ongeveer 40.000 ton water drukte de boeg naar beneden, en het water bereikte bijna de scheepsbrug en begon op het dek te stromen. Rond deze tijd werd ook ketelruim 2 ontruimd vanwege het instromende water. De voorste schoorsteen brak af en stortte in het water, waarbij hij een aantal mensen verpletterde. De trim in de boeg nam extremere vormen aan en normaal werk in de ketel- en machineruimten werd onmogelijk.
Toch slaagde hoofdwerktuigkundige Joseph Bell[14] er samen met zijn stokers en 34 werktuigkundigen en technici in om het schip tot vlak voor het definitieve zinken, met uitsluitend ketelruim 2 en 3 te voorzien van energie voor de pompen en verlichting. Ze deden dit door de stroomgeneratoren intact te houden en te laten werken. Het zinkproces werd namelijk met behulp van de pompen vertraagd, waardoor op het dek meer tijd was de reddingssloepen te water te laten. Rond 1:00 uur begaf het waterdichte schot tussen de ketelruimen 6 en 5 het door het stijgende water. Jonathan Shepherd, die een been had gebroken toen hij in een mangat stapte, Bertie Wilson en Herbert Harvey, werden door het kolkende water overvallen. Alleen stoker Fred Barrett wist met een sprong de stalen ladder te bereiken en naar het bovenliggende dek te klimmen. De overige machinisten, die in ketelruim 4 werkten, kregen om 1:15 uur het bevel het dek op te gaan en reddingsvesten om te doen, omdat het een verloren strijd was ketelruim 4 te behouden.[15] De machinisten, oliemannen en tremmers belandden op het kuildek, de derde klaspromenade in de achtersteven. Olieman Fred Scott was een van de weinigen die via het tweedeklas promenadedek het bootdek wist te bereiken en gered werd. De meeste bemanningsleden, onder wie alle machinisten, bleven achter, omdat ze hoorden dat de boot die op dat moment te water werd gelaten de laatste was. Ze bleven ongeveer 50 minuten wachten totdat de Titanic onder water verdwenen was.[15] Uiteindelijk werd nog een tremmer opgepikt, maar geen van de 35 technici overleefde de ramp.
Direct na de ramp ontstond de mythe dat de machinisten tot het einde benedendeks op hun post waren gebleven en met het schip ten onder waren gegaan, een verhaal dat door het Engelse onderzoek werd uitgedragen en door het publiek omarmd.
Nadat de omvang van de schade opgenomen was en scheepsbouwkundige Thomas Andrews had geconcludeerd dat het schip zou gaan zinken, gaf kapitein Smith de marconisten John George Phillips en Harold Sidney Bride om 00.15 uur het bevel noodoproepen CQD naar andere schepen te verzenden. Het dichtstbijgelegen schip was de Carpathia, dat binnen vier uur ter plaatse zou kunnen zijn. Nadat verschillende bemanningsleden in de verte lichten van een schip meenden te hebben gezien, werd om 00.45 uur bevolen met behulp van vuurpijlen contact met het schip op te nemen; een antwoord bleef echter uit.
Nadat de kapitein om 00.45 uur - ongeveer 65 minuten na de aanvaring en nadat de aanbeveling reddingsvesten aan te doen door de eerste klas als overdreven werd ervaren - het sein tot schip verlaten gaf, werd de eerste reddingssloep te water gelaten. De officieren en bemanningsleden werd uitdrukkelijk verzocht de evacuatie aan de passagiers als een soort oefening te presenteren, om te voorkomen dat paniek zou ontstaan. Men bleef echter aandringen reddingsvesten aan te doen. Officieel gold de regel Vrouwen en kinderen eerst, maar meestal was het van belang op welke plaats van het schip men zich bevond of in welke klasse men reisde. De officieren die de reddingssloepen moesten bezetten hielden er ieder andere regels op na. Aan bakboord liet tweede stuurman Lightoller principieel geen mannen toe, zelfs wanneer een boot nauwelijks gevuld was, omdat geen enkele vrouw bereid was het schip – dat nog intact leek te zijn – te verlaten. Volgens ooggetuigenverslagen mocht een moeder haar dertienjarige zoon niet meenemen in een reddingssloep, omdat de stuurman het kind aanzag voor een volwassen man. Anderzijds hadden mannen (onder wie veel bemanningsleden) aan stuurboord, waar stuurman Murdoch toezicht hield, weinig problemen in een sloep terecht te komen. Soms mochten zij sowieso plaatsnemen, in andere gevallen alleen als er nog plaats was. Daardoor werden aan stuurboord meer mensen gered dan aan bakboord.
De volgende tabel laat zien hoeveel mensen in welke boot zaten bij de tewaterlating. De cijfers zijn gebaseerd op cijfers die aan het licht kwamen tijdens het Amerikaanse en Britse onderzoek na de ramp. De sloepen met de oneven nummers (plus de opvouwbare sloepen A en C) werden aan stuurboord neergelaten, die met de even nummers (plus de opvouwbare sloepen B en D) aan bakboord.
Van de 1178 plaatsen in de reddingssloepen werden aldus slechts 823 benut (waarbij ook nog eens komt dat sommige mensen overleden in de sloepen). Uiteindelijk zouden in totaal 705 mensen de ramp overleven. Ondanks de capaciteit van gemiddeld 65 passagiers per sloep werden enkele sloepen maar voor de helft bezet. Het meest controversieel was stuurboordsloep 1, goed voor 40 plaatsen: hij werd met slechts 12 personen te water gelaten. Men geloofde namelijk niet dat de sloepen stevig genoeg waren voor grote aantallen mensen; Harland and Wolff had nooit verteld dat de sloepen dermate beproefd waren, dat ze met een bezetting van 65 personen (voor de grote sloepen) konden worden neergelaten. Daar kwam bij dat er nooit op evacuatie was geoefend; zelfs de bemanningsleden wisten meestal niet in welke boot ze waren ingedeeld. Zo waren in de ene boot te veel en in een andere juist te weinig mensen. Bovendien zag de Titanic er op dat moment nog betrouwbaar en stabiel uit en was de helling nog nauwelijks waarneembaar. De meeste opvarenden geloofden dat zij aan boord van het schip beter af waren dan in een reddingssloep. Mogelijk droeg ook het orkest onder leiding van dirigent Wallace Hartley[13] bij aan het beperkte gevaarbewustzijn. De acht muzikanten, van wie niemand de ramp overleefde, speelden op verzoek van de scheepsleiding op het dek Ragtime-muziek om te voorkomen dat paniek zou ontstaan. Pas toen duidelijk werd dat het schip zou zinken en nog maar weinig reddingssloepen resteerden, brak alsnog paniek uit onder de bemanning en de passagiers. De laatste sloepen die te water werden gelaten waren dan ook met meer dan 70 personen overvol.
In de haast waarmee de evacuatie plaatsvond, was weinig tijd voor het klaarmaken van de opvouwbare reddingssloepen A en B. Deze boten lagen op het dak van het officiersverblijf en konden slechts met moeite worden losgemaakt. Twee stuurlieden besloten op het laatste moment de opvouwbare sloep B vrij te maken. In tegenstelling tot de andere sloepen was deze inklapbaar en had hij een geringe capaciteit. Ongelukkigerwijze viel de boot verkeerdom op het dek. Sloep A kwam wel goed op het dek terecht, maar de Titanic maakte plotseling slagzij naar bakboord. Toen de boeg niet lang daarna onder water dook, dreven beide boten weg. Uiteindelijk kwamen 10 tot 15 mensen in sloep A terecht, terwijl tussen de 20 en 30 zwemmers sloep B wisten te bereiken - onder wie stuurman Lightoller, die zo de ramp overleefde.
De laatste reddingssloep, opvouwbare sloep D, verliet de Titanic om 02.05 uur. Hoewel de marconisten van hun plichten waren ontslagen, zonden ze nog enkele minuten lang berichten uit. Tegen 02.10 was ketelruim 4, het zevende waterdichte compartiment vanaf de boeg gezien, compleet met water gevuld. Ongeveer 40.000 ton water drukte de boeg naar beneden, en het water bereikte bijna de scheepsbrug en begon op het dek te stromen. Rond deze tijd werd ook ketelruim 2 ontruimd vanwege het instromende water. De voorste schoorsteen brak af en stortte in het water, waarbij hij een aantal mensen verpletterde. De trim in de boeg nam extremere vormen aan en normaal werk in de ketel- en machineruimten werd onmogelijk.
Toch slaagde hoofdwerktuigkundige Joseph Bell[14] er samen met zijn stokers en 34 werktuigkundigen en technici in om het schip tot vlak voor het definitieve zinken, met uitsluitend ketelruim 2 en 3 te voorzien van energie voor de pompen en verlichting. Ze deden dit door de stroomgeneratoren intact te houden en te laten werken. Het zinkproces werd namelijk met behulp van de pompen vertraagd, waardoor op het dek meer tijd was de reddingssloepen te water te laten. Rond 1:00 uur begaf het waterdichte schot tussen de ketelruimen 6 en 5 het door het stijgende water. Jonathan Shepherd, die een been had gebroken toen hij in een mangat stapte, Bertie Wilson en Herbert Harvey, werden door het kolkende water overvallen. Alleen stoker Fred Barrett wist met een sprong de stalen ladder te bereiken en naar het bovenliggende dek te klimmen. De overige machinisten, die in ketelruim 4 werkten, kregen om 1:15 uur het bevel het dek op te gaan en reddingsvesten om te doen, omdat het een verloren strijd was ketelruim 4 te behouden.[15] De machinisten, oliemannen en tremmers belandden op het kuildek, de derde klaspromenade in de achtersteven. Olieman Fred Scott was een van de weinigen die via het tweedeklas promenadedek het bootdek wist te bereiken en gered werd. De meeste bemanningsleden, onder wie alle machinisten, bleven achter, omdat ze hoorden dat de boot die op dat moment te water werd gelaten de laatste was. Ze bleven ongeveer 50 minuten wachten totdat de Titanic onder water verdwenen was.[15] Uiteindelijk werd nog een tremmer opgepikt, maar geen van de 35 technici overleefde de ramp.
Direct na de ramp ontstond de mythe dat de machinisten tot het einde benedendeks op hun post waren gebleven en met het schip ten onder waren gegaan, een verhaal dat door het Engelse onderzoek werd uitgedragen en door het publiek omarmd.
Reddingssloep D, de laatste reddingssloep die succesvol te water werd gelaten.
De titanic zinkt
Rond 02.18 uur bereikte het zinkproces zijn hoogtepunt: door de onevenredige verdeling van het water over het schip, werd een enorme kracht uitgeoefend op het voorste gedeelte van de Titanic, waardoor het buigend moment de scheepssterkte overschreed en het schip ter hoogte van ketelruim 1 doormidden brak. Even daarvoor werd het scheepsnet verbroken door een algemenekortsluiting en vielen alle lichten op het schip uit, waardoor het schip in het donker lag. De boeg lag na de breuk compleet onder water, terwijl de achtersteven opnieuw omhoog werd getrokken en uiteindelijk tegen 02.20 uur naar de ruim 3800 meter diepe bodem van de oceaan zonk.
1522 van de 2223 passagiers en bemanningsleden kwamen om het leven, onder wie kapitein Smith die vrijwillig met zijn schip ten onder ging. Sommigen beweren dat hij zelfmoord heeft gepleegd door zich in zijn hut op te sluiten tot uiteindelijk de ramen barstten. Anderen zeggen dat hij nog een kind uit het water heeft gered en dat daarna niemand hem nog gezien heeft, of althans niemand die het overleefd heeft of het heeft kunnen navertellen. Thomas Andrews deed geen moeite van de boot af te komen en ging samen met zijn ontwerp ten onder. Ook bekende tijdgenoten als Benjamin Guggenheim, Isidor Straus, John Jacob Astor IV, Jacques Futrelle en Charles M. Hays overleefden de ramp niet.
De drie Nederlanders aan boord van de Titanic (passagier jonkheer Johan George Reuchlin, scheepskok Hendrik Bolhuis en stoker Wessel van der Brugge) kwamen allen om het leven. Van de 24 Belgische passagiers, waarvan er twee in de eerste klas zaten, één in de tweede klas en de overigen in de derde klas, overleefden slechts zeven de ramp. De drie Belgische bemanningsleden kwamen om.
Rond 02.18 uur bereikte het zinkproces zijn hoogtepunt: door de onevenredige verdeling van het water over het schip, werd een enorme kracht uitgeoefend op het voorste gedeelte van de Titanic, waardoor het buigend moment de scheepssterkte overschreed en het schip ter hoogte van ketelruim 1 doormidden brak. Even daarvoor werd het scheepsnet verbroken door een algemenekortsluiting en vielen alle lichten op het schip uit, waardoor het schip in het donker lag. De boeg lag na de breuk compleet onder water, terwijl de achtersteven opnieuw omhoog werd getrokken en uiteindelijk tegen 02.20 uur naar de ruim 3800 meter diepe bodem van de oceaan zonk.
1522 van de 2223 passagiers en bemanningsleden kwamen om het leven, onder wie kapitein Smith die vrijwillig met zijn schip ten onder ging. Sommigen beweren dat hij zelfmoord heeft gepleegd door zich in zijn hut op te sluiten tot uiteindelijk de ramen barstten. Anderen zeggen dat hij nog een kind uit het water heeft gered en dat daarna niemand hem nog gezien heeft, of althans niemand die het overleefd heeft of het heeft kunnen navertellen. Thomas Andrews deed geen moeite van de boot af te komen en ging samen met zijn ontwerp ten onder. Ook bekende tijdgenoten als Benjamin Guggenheim, Isidor Straus, John Jacob Astor IV, Jacques Futrelle en Charles M. Hays overleefden de ramp niet.
De drie Nederlanders aan boord van de Titanic (passagier jonkheer Johan George Reuchlin, scheepskok Hendrik Bolhuis en stoker Wessel van der Brugge) kwamen allen om het leven. Van de 24 Belgische passagiers, waarvan er twee in de eerste klas zaten, één in de tweede klas en de overigen in de derde klas, overleefden slechts zeven de ramp. De drie Belgische bemanningsleden kwamen om.
De titanic breekt doormidden
Redding door de Carpathia
Na de ondergang moesten de geredde mensen in de reddingssloepen nog ongeveer twee uur wachten voordat ze aan boord van de Carpathia konden worden genomen. In de nacht van de ramp was het zeer koud, en de watertemperatuur lag onder het vriespunt. De meeste slachtoffers stierven aan onderkoeling, en werden door de Carpathia - met aan boord kapitein Arthur Rostron - om 04.10 uur ’s morgens aangetroffen.
Hoewel in de reddingssloepen nog ruim honderd plaatsen vrij waren, besloten de inzittenden niet terug te keren naar de rampplek, bang alsnog te zinken door het enorme aantal mensen dat zou proberen aan te klampen of door de zuiging van de zinkende Titanic naar beneden gezogen te worden; proefondervindelijk onderzoek heeft echter aangetoond dat er praktisch geen zuiging was. Alleen bakboordsloep 4 keerde terug naar de rampplek, en kon slechts vijf overlevenden redden, waarvan er later nog twee in de boot stierven. Tegen 03.00 uur, ongeveer 40 minuten na de ondergang van de Titanic, verstomden ook de laatste hulpkreten uit het water. Ondertussen keerde ook bakboordsloep 14 terug, onder leiding van vijfde stuurman Harold Godfrey Lowe, nadat hij eerst de passagiers van zijn sloep naar de bakboordsloepen 4, 10, 12 en opvouwbare sloep D had overgeplaatst om meer plaats te maken in zijn sloep voor eventuele overlevenden. Vier personen werden gered die zichzelf in leven hadden kunnen houden met drijvende scheepsonderdelen. Carl Jansson is een van de overlevenden die door deze bakboordsloep werd opgevangen. Volgens de onderzoeksberichten overleefden slechts 705[1] mensen de ramp.
De volgende tabel toont het aantal overlevenden, opgesplitst naar de klasse waarin men verbleef. Net als andere gegevens met betrekking tot het aantal overlevenden c.q. overledenen, verschillen deze aantallen van bron tot bron. Het is dan ook meer een indicatie van de overlevingskansen van de drie klassen.
De passagiers uit de derde klasse hadden een kleinere overlevingskans dan die uit de eerste. Dat was niet alleen om redenen van standsverschil, maar ook vanwege de slechte toegang tot de reddingssloepen. Omdat het voorste deel van het bovengelegen dek voor de eerste klasse en het achterste gedeelte voor de tweede klasse bestemd was, hadden de passagiers uit de derde klas in normale omstandigheden geen toegang tot dat dek. De in het schip aanwezige verbindingen tussen de verschillende klassen waren tijdens de reizen naar Amerika met hekken en deuren gesloten. Volgens ooggetuigenberichten waren sommige doorgangen ook tijdens de ramp gesloten. Passagiers zouden via de buitentrappen naar de andere dekken kunnen komen, maar de meeste passagiers van de derde klas gingen pas op het laatste moment naar het dek, toen bijna alle reddingssloepen al waren vertrokken. Dat kwam door de slechte informatieverstrekking op het schip. Een alarmsysteem, of ander communicatiemiddel om de passagiers tijdig te waarschuwen, ontbrak. Bovendien beschikte de eerste klas over veel personeel dat de passagiers kon waarschuwen en naar het sloependek begeleiden. In de derde klas was de bemanning lang niet zo omvangrijk, en veel passagiers werden daar pas wakker omdat ze haast uit hun bed vielen door het hellen van de Titanic. Toch was de communicatie ook in de tweede klas slecht ten opzichte van de eerste klas. Ongetwijfeld hadden de passagiers uit de hogere klassen een bevoorrechte positie; maar niettemin bevonden zich onder de slachtoffers ook de vier rijkste mannen aan boord.
De beroemdste overlevende was Bruce Ismay, de directeur van de White Star Line, die met de opvouwbare reddingssloep C gered werd. Hij wist zichzelf in veiligheid te brengen, terwijl hij waarschijnlijk een belangrijke bijdrage had geleverd aan de ramp. De personen die daarover uitsluitsel hadden kunnen geven zijn echter allen omgekomen: kapitein Smith, de stuurlieden Murdoch en Moody, die ten tijde van de aanvaring op de brug aanwezig waren, Thomas Andrews als vertegenwoordiger van de werf Harland and Wolff, en alle werktuigkundigen en technici op de Titanic.
Na de ondergang moesten de geredde mensen in de reddingssloepen nog ongeveer twee uur wachten voordat ze aan boord van de Carpathia konden worden genomen. In de nacht van de ramp was het zeer koud, en de watertemperatuur lag onder het vriespunt. De meeste slachtoffers stierven aan onderkoeling, en werden door de Carpathia - met aan boord kapitein Arthur Rostron - om 04.10 uur ’s morgens aangetroffen.
Hoewel in de reddingssloepen nog ruim honderd plaatsen vrij waren, besloten de inzittenden niet terug te keren naar de rampplek, bang alsnog te zinken door het enorme aantal mensen dat zou proberen aan te klampen of door de zuiging van de zinkende Titanic naar beneden gezogen te worden; proefondervindelijk onderzoek heeft echter aangetoond dat er praktisch geen zuiging was. Alleen bakboordsloep 4 keerde terug naar de rampplek, en kon slechts vijf overlevenden redden, waarvan er later nog twee in de boot stierven. Tegen 03.00 uur, ongeveer 40 minuten na de ondergang van de Titanic, verstomden ook de laatste hulpkreten uit het water. Ondertussen keerde ook bakboordsloep 14 terug, onder leiding van vijfde stuurman Harold Godfrey Lowe, nadat hij eerst de passagiers van zijn sloep naar de bakboordsloepen 4, 10, 12 en opvouwbare sloep D had overgeplaatst om meer plaats te maken in zijn sloep voor eventuele overlevenden. Vier personen werden gered die zichzelf in leven hadden kunnen houden met drijvende scheepsonderdelen. Carl Jansson is een van de overlevenden die door deze bakboordsloep werd opgevangen. Volgens de onderzoeksberichten overleefden slechts 705[1] mensen de ramp.
De volgende tabel toont het aantal overlevenden, opgesplitst naar de klasse waarin men verbleef. Net als andere gegevens met betrekking tot het aantal overlevenden c.q. overledenen, verschillen deze aantallen van bron tot bron. Het is dan ook meer een indicatie van de overlevingskansen van de drie klassen.
De passagiers uit de derde klasse hadden een kleinere overlevingskans dan die uit de eerste. Dat was niet alleen om redenen van standsverschil, maar ook vanwege de slechte toegang tot de reddingssloepen. Omdat het voorste deel van het bovengelegen dek voor de eerste klasse en het achterste gedeelte voor de tweede klasse bestemd was, hadden de passagiers uit de derde klas in normale omstandigheden geen toegang tot dat dek. De in het schip aanwezige verbindingen tussen de verschillende klassen waren tijdens de reizen naar Amerika met hekken en deuren gesloten. Volgens ooggetuigenberichten waren sommige doorgangen ook tijdens de ramp gesloten. Passagiers zouden via de buitentrappen naar de andere dekken kunnen komen, maar de meeste passagiers van de derde klas gingen pas op het laatste moment naar het dek, toen bijna alle reddingssloepen al waren vertrokken. Dat kwam door de slechte informatieverstrekking op het schip. Een alarmsysteem, of ander communicatiemiddel om de passagiers tijdig te waarschuwen, ontbrak. Bovendien beschikte de eerste klas over veel personeel dat de passagiers kon waarschuwen en naar het sloependek begeleiden. In de derde klas was de bemanning lang niet zo omvangrijk, en veel passagiers werden daar pas wakker omdat ze haast uit hun bed vielen door het hellen van de Titanic. Toch was de communicatie ook in de tweede klas slecht ten opzichte van de eerste klas. Ongetwijfeld hadden de passagiers uit de hogere klassen een bevoorrechte positie; maar niettemin bevonden zich onder de slachtoffers ook de vier rijkste mannen aan boord.
De beroemdste overlevende was Bruce Ismay, de directeur van de White Star Line, die met de opvouwbare reddingssloep C gered werd. Hij wist zichzelf in veiligheid te brengen, terwijl hij waarschijnlijk een belangrijke bijdrage had geleverd aan de ramp. De personen die daarover uitsluitsel hadden kunnen geven zijn echter allen omgekomen: kapitein Smith, de stuurlieden Murdoch en Moody, die ten tijde van de aanvaring op de brug aanwezig waren, Thomas Andrews als vertegenwoordiger van de werf Harland and Wolff, en alle werktuigkundigen en technici op de Titanic.
Kranten plaatsten direct na de ramp onjuiste aantallen, die tot de officiële bekendmaking tot veel geruchten leidden
Aankomst in New York City
In New York City berichtten de ochtendkranten van 15 april slechts over het feit dat de Titanic tegen een ijsberg was gevaren. Later kopte de New York Times wat niemand ooit voor mogelijk had kunnen houden: "De Titanic is gezonken!"
De Carpathia kwam op 17 april 1912 aan in de haven van New York City. Op pier 54 stonden ruim 30.000 mensen in de stromende regen te wachten. Nadat alle overlevenden geïdentificeerd waren, konden zij hun familie opzoeken. Passagiers uit de eerste klasse vertrokken naar luxehotels of naar hun klaarstaande privévoertuig. Anderen, waaronder de Belgische zangeres Mathilde Pede, werden door hulpverleners opgevangen.
De White Star Line stuurde het schip MacKay-Bennett om lichamen uit de oceaan te halen. 190 lichamen werden teruggebracht naar Halifax in Nova Scotia, waaronder het lichaam van John Jacob Astor IV. Een aantal lichamen kon niet worden geïdentificeerd; een deel daarvan werd anoniem begraven in het Fairview Cemetery.[16] De meeste lichamen die niet geïdentificeerd werden, kregen echter een zeemansgraf, samen met een aantal gestorven bemanningsleden. In totaal werden 306 lichamen gevonden door de MacKay Bennett. Later werden nog 22 lichamen geborgen door twee andere schepen, zodat het totaal op 328 komt. Ook deze werden naar Halifax gebracht, waar de overledenen werden overgedragen aan hun nabestaanden of verder getransporteerd naar een andere bestemming.
In New York City berichtten de ochtendkranten van 15 april slechts over het feit dat de Titanic tegen een ijsberg was gevaren. Later kopte de New York Times wat niemand ooit voor mogelijk had kunnen houden: "De Titanic is gezonken!"
De Carpathia kwam op 17 april 1912 aan in de haven van New York City. Op pier 54 stonden ruim 30.000 mensen in de stromende regen te wachten. Nadat alle overlevenden geïdentificeerd waren, konden zij hun familie opzoeken. Passagiers uit de eerste klasse vertrokken naar luxehotels of naar hun klaarstaande privévoertuig. Anderen, waaronder de Belgische zangeres Mathilde Pede, werden door hulpverleners opgevangen.
De White Star Line stuurde het schip MacKay-Bennett om lichamen uit de oceaan te halen. 190 lichamen werden teruggebracht naar Halifax in Nova Scotia, waaronder het lichaam van John Jacob Astor IV. Een aantal lichamen kon niet worden geïdentificeerd; een deel daarvan werd anoniem begraven in het Fairview Cemetery.[16] De meeste lichamen die niet geïdentificeerd werden, kregen echter een zeemansgraf, samen met een aantal gestorven bemanningsleden. In totaal werden 306 lichamen gevonden door de MacKay Bennett. Later werden nog 22 lichamen geborgen door twee andere schepen, zodat het totaal op 328 komt. Ook deze werden naar Halifax gebracht, waar de overledenen werden overgedragen aan hun nabestaanden of verder getransporteerd naar een andere bestemming.
De Carpathia legt aan bij Pier 54, waarna de overlevenden worden opgevangen.