De schuldvraag
Toen op 24 april 1912 de Olympic zou vertrekken uit Southampton, gaven de stokers te kennen dat ze niet meer op een schip wilden varen dat niet over een toereikend aantal reddingssloepen beschikte.[20] De reis met de Olympic werd daardoor afgelast.
De ramp, die de ondergang van de Titanic betekende, leidde op 12 november 1913 tot de eerste SOLAS-conferentie (First International Conference on the Safety of Life at Sea; Eerste Internationale Conferentie over de Veiligheid van Leven op Zee).[21]
Direct na de ondergang van de Titanic volgde van 19 april 1912 tot 25 mei 1912 een 17 dagen durend onderzoek van de Amerikaanse Senaat waarbij meer dan 82 getuigen van de scheepsramp werden ondervraagd.[22] De Britten stelden daaropvolgend een eigen onderzoekscommissie aan, die tussen 2 mei 1912 en 3 juli 1912 de ramp onderzocht en 97 getuigen ondervroeg.
Uit de onderzoekingen werd geconcludeerd dat de Titanic met een te hoge snelheid door het gevaarlijke water had gevaren, dat in de reddingssloepen slechts plaats was voor de helft van de opvarenden, en dat de Californian die ten tijde van de ramp in de buurt was niet te hulp kon schieten omdat haar marconist op dat moment sliep. Deze resultaten leidden tot een lange lijst van nieuwe voorschriften. Na de ondergang van het schip moest voor iedere opvarende een plaats beschikbaar zijn in een reddingssloep, en zou voor vertrek onderzocht moeten worden of dat ook echt zo was. Verder moeten schepen sindsdien continu een marconist beschikbaar hebben.
In de literatuur over de ramp van de Titanic worden namen genoemd van mannen die er in het bijzonder verantwoordelijkheid voor droegen. Dat zijn Joseph Bruce Ismay, algemeen directeur van de White Star Line, William MacMaster Murdoch, de eerste stuurman van de Titanic en Stanley Lord, de kapitein van de Californian
De ramp, die de ondergang van de Titanic betekende, leidde op 12 november 1913 tot de eerste SOLAS-conferentie (First International Conference on the Safety of Life at Sea; Eerste Internationale Conferentie over de Veiligheid van Leven op Zee).[21]
Direct na de ondergang van de Titanic volgde van 19 april 1912 tot 25 mei 1912 een 17 dagen durend onderzoek van de Amerikaanse Senaat waarbij meer dan 82 getuigen van de scheepsramp werden ondervraagd.[22] De Britten stelden daaropvolgend een eigen onderzoekscommissie aan, die tussen 2 mei 1912 en 3 juli 1912 de ramp onderzocht en 97 getuigen ondervroeg.
Uit de onderzoekingen werd geconcludeerd dat de Titanic met een te hoge snelheid door het gevaarlijke water had gevaren, dat in de reddingssloepen slechts plaats was voor de helft van de opvarenden, en dat de Californian die ten tijde van de ramp in de buurt was niet te hulp kon schieten omdat haar marconist op dat moment sliep. Deze resultaten leidden tot een lange lijst van nieuwe voorschriften. Na de ondergang van het schip moest voor iedere opvarende een plaats beschikbaar zijn in een reddingssloep, en zou voor vertrek onderzocht moeten worden of dat ook echt zo was. Verder moeten schepen sindsdien continu een marconist beschikbaar hebben.
In de literatuur over de ramp van de Titanic worden namen genoemd van mannen die er in het bijzonder verantwoordelijkheid voor droegen. Dat zijn Joseph Bruce Ismay, algemeen directeur van de White Star Line, William MacMaster Murdoch, de eerste stuurman van de Titanic en Stanley Lord, de kapitein van de Californian
Het gedrag van Bruce Ismay en kapitein Smits
Ismay werd ervan beschuldigd dat hij kapitein Smith zou hebben overgehaald geen vaart te minderen, om op die manier te demonstreren dat de Titanic sneller was dan de Olympic, zodat hij een nieuw record kon vestigen. Ismay verklaarde later dat hij slechts als een normale passagier op het schip is geweest[23], maar overlevenden herinnerden zich gesprekken tussen Ismay en kapitein Smith over de snelheid van het schip en over ijswaarschuwingen. Wat het onderwerp van de discussie tussen beide heren was doet in principe niet ter zake, het maakt de verantwoordelijkheid van de kapitein er niet minder om. Er zijn geen andere redenen waarvoor kapitein Smith zou kunnen worden berecht. Alleen dat hij de ijswaarschuwingen negeerde en op maximale snelheid bleef varen valt hem zonder twijfel aan te rekenen.
Na onderzoek bleek echter dat kapitein Smith geen nalatigheid kan worden verweten, omdat zijn gedrag in die tijd normaal was op snelle stoomschepen. Zelfs de kapiteins van de belangrijkste concurrenten gaven toe net zo te handelen als ze in dezelfde situatie waren terechtgekomen. In die tijd werd gedacht dat wanneer men een gebied met ijsbergen betrad, het van belang was om dit gebied zo snel mogelijk te verlaten. Hierdoor werd doorgaans geen snelheid geminderd. Het besluit van kapitein Smith wordt nu gezien als een inschattingsfout bij de nachtelijke zichtbaarheid van de ijsbergen ten tijde van de ondergang van de Titanic. Het was die nacht redelijk helder, maar vanwege de nieuwe maan betrekkelijk donker. Het was windstil en de zee was spiegelglad, zodat geen golven te zien waren die zich tegen de ijsbergen aanklotsten. Het ijsveld zelf was veel groter en verder uitgestrekt naar het zuiden dan voorgaande jaren. De enorme afmetingen van de ijsbergen waren niet precies bekend. Na de ramp werd de International Ice Patrol opgericht die plaats en beweging van de ijsbergen in kaart bracht en deze informatie doorgaf aan de schepen.
Ismay werd ervan beschuldigd dat hij kapitein Smith zou hebben overgehaald geen vaart te minderen, om op die manier te demonstreren dat de Titanic sneller was dan de Olympic, zodat hij een nieuw record kon vestigen. Ismay verklaarde later dat hij slechts als een normale passagier op het schip is geweest[23], maar overlevenden herinnerden zich gesprekken tussen Ismay en kapitein Smith over de snelheid van het schip en over ijswaarschuwingen. Wat het onderwerp van de discussie tussen beide heren was doet in principe niet ter zake, het maakt de verantwoordelijkheid van de kapitein er niet minder om. Er zijn geen andere redenen waarvoor kapitein Smith zou kunnen worden berecht. Alleen dat hij de ijswaarschuwingen negeerde en op maximale snelheid bleef varen valt hem zonder twijfel aan te rekenen.
Na onderzoek bleek echter dat kapitein Smith geen nalatigheid kan worden verweten, omdat zijn gedrag in die tijd normaal was op snelle stoomschepen. Zelfs de kapiteins van de belangrijkste concurrenten gaven toe net zo te handelen als ze in dezelfde situatie waren terechtgekomen. In die tijd werd gedacht dat wanneer men een gebied met ijsbergen betrad, het van belang was om dit gebied zo snel mogelijk te verlaten. Hierdoor werd doorgaans geen snelheid geminderd. Het besluit van kapitein Smith wordt nu gezien als een inschattingsfout bij de nachtelijke zichtbaarheid van de ijsbergen ten tijde van de ondergang van de Titanic. Het was die nacht redelijk helder, maar vanwege de nieuwe maan betrekkelijk donker. Het was windstil en de zee was spiegelglad, zodat geen golven te zien waren die zich tegen de ijsbergen aanklotsten. Het ijsveld zelf was veel groter en verder uitgestrekt naar het zuiden dan voorgaande jaren. De enorme afmetingen van de ijsbergen waren niet precies bekend. Na de ramp werd de International Ice Patrol opgericht die plaats en beweging van de ijsbergen in kaart bracht en deze informatie doorgaf aan de schepen.
vlnr kapitein Smits en Bruce Ismay
Eerste stuurman Murdoch en de uitwijkmanoeuvre
De bij de ondergang omgekomen eerste stuurman William MacMaster Murdoch werd verweten dat hij na het zien van de ijsberg verkeerd zou hebben gehandeld, omdat hij de Titanic naar links stuurde en de scheepstelegraaf op Vol achteruit had gestaan toen vierde stuurman Boxhall de brug opkwam. Het machinebevel zou de uitwijkmanoeuvre hebben uitgesteld. Deze kritiek komt echter niet overeen met de besturing van een zo groot schip, want dan had Murdoch daar bij zijn bevel rekening mee gehouden; op de uitwijkmanoeuvre kon het om technische redenen geen invloed hebben. Alleen al het omschakelen van de machines bij normale snelheid op zee duurt 20 seconden. Bovendien waren de werktuigkundigen die de machines bestuurden niet in de directe omgeving van de regulateur, waardoor nog meer tijd verloren ging. Tussen de havens van Queenstown en New York lag een dagenlange reis, waarin gewoonlijk helemaal geen bevel werd gegeven, en bovendien was er ander werk voor de technici.
De draaicirkel van de Titanic. In rood: afgelegde weg van het roer, in blauw: afgelegde weg van de boeg.
Uitwijkmanoeuvre: tijdig naar stuurboord sturen moest voorkomen dat het hele schip met de ijsberg in aanraking kwam.
Zelfs als wordt aangenomen dat het uitstel tien seconden duurde, was er te weinig tijd om te voorkomen dat het schip de ijsberg zou raken. Een ander bewijs dat de machines niet achteruit liepen vormt het ontbreken van trillingen. Het in volle vaart omschakelen naar de achteruit zou enorme trillingen in en rondom het schip tot gevolg hebben, die echter niet gerapporteerd werden door overlevenden. Alleen vooraan het schip zouden vóór de aanvaring met de ijsberg enkele trillingen zijn waargenomen. Het is overigens, gezien het omschakelen van de machines, niet realistisch dat Murdoch probeerde uit te wijken met behulp van de machines, terwijl het voldoende was om alleen de linkerschroef van het schip in zijn achteruit te zetten; om uit te wijken waren twee bevelen nodig. Dat betekent dat de machines in korte tijd twee keer moesten omschakelen. Zoals te zien is op de situatieschets hiernaast ("Draaicirkel"), is de draaicirkel van het achterschip groter dan aan de boeg, in het geval van de Titanic bijna 23 meter. Uit later onderzoek is gebleken dat de Titanic voor de aanvaring met de ijsberg twee streken (22,5°) naar bakboord was gedraaid, waardoor de boeg 59 meter aan bakboord en het achterschip ongeveer 41 meter stuurboord van de oorspronkelijke koers lag.
Was het schip slechts naar bakboord gestuurd, dan had het over de gehele lengte de ijsberg geraakt. Om dat te voorkomen moest het op tijd naar stuurboord draaien. Daarom stuurde de bemanning het schip vóór het draaipunt, dat bij de Titanic rond de voorste schoorstenen lag, op het moment dat de ijsberg geraakt was naar rechts (hefboomprincipe). Het achterschip draaide van de ijsberg weg (zie afbeelding "Uitwijkmanoeuvre"). Zodoende ontstonden de lekken in het schip alleen vóór het draaipunt. Murdoch heeft dus ten tijde van de aanvaring in korte tijd een deels succesvolle uitwijkmanoeuvre uitgevoerd.
Toch wordt verondersteld dat Murdoch beter niets had kunnen ondernemen, behalve de machines te stoppen. Als de Titanic frontaal tegen de ijsberg was gevaren, zou de schade veel erger zijn geweest, maar zou deze wel beperkt zijn gebleven tot de voorste 30 meter van het schip. In het ergste geval zouden de voorste drie compartimenten zijn volgelopen met water, maar dat zou geen verdere nadelige gevolgen hebben gehad, omdat het schip zelfs met vier volgelopen compartimenten kon blijven drijven. Hooguit zou een groot aantal bemanningsleden in hun hutten bij de boeg omkomen. Maar Murdoch was door het ontbreken van enige manier tot afstandsmeting niet in staat vast te stellen dat de afstand tussen de ijsberg en het schip te kort was om succesvol uit te wijken. Onder die omstandigheden zou hij zeker niet besloten hebben tegen de ijsberg aan te varen en daarmee een deel van de bemanning te doden.
Een laatste punt van kritiek op Murdoch dat vaak genoemd wordt, is dat hij de waterdichte schotten niet direct had moeten sluiten. Door de hoeveelheid water in de boeg zou deze te snel zijn gezonken, wat weer bijdroeg aan het zinken van de Titanic. Afgezien van het feit dat Murdoch niet kon weten welke delen van de Titanic beschadigd waren en wat daarvan de gevolgen zouden zijn, is het sluiten van de deuren een standaardprocedure, omdat het er op een gegeven moment te laat voor kan zijn. Water in onbeschadigde delen van een schip laten stromen is in ieder geval uitgesloten; het druist in tegen alles wat een zeeman in zijn opleiding leert. Geen scheepsontwerper houdt ook rekening met een dergelijk extreem scenario. Desondanks is het vanwege de discussie onderzocht met computer- en modelsimulaties. Daaruit bleek dat het openlaten van de deuren fataal zou zijn geweest: het schip zou niet alleen 40 minuten eerder zijn gezonken, de evacuatie van de passagiers zou ook sterk bemoeilijkt zijn geweest, door het uitvallen van de elektriciteit in de maanloze nacht.
De bij de ondergang omgekomen eerste stuurman William MacMaster Murdoch werd verweten dat hij na het zien van de ijsberg verkeerd zou hebben gehandeld, omdat hij de Titanic naar links stuurde en de scheepstelegraaf op Vol achteruit had gestaan toen vierde stuurman Boxhall de brug opkwam. Het machinebevel zou de uitwijkmanoeuvre hebben uitgesteld. Deze kritiek komt echter niet overeen met de besturing van een zo groot schip, want dan had Murdoch daar bij zijn bevel rekening mee gehouden; op de uitwijkmanoeuvre kon het om technische redenen geen invloed hebben. Alleen al het omschakelen van de machines bij normale snelheid op zee duurt 20 seconden. Bovendien waren de werktuigkundigen die de machines bestuurden niet in de directe omgeving van de regulateur, waardoor nog meer tijd verloren ging. Tussen de havens van Queenstown en New York lag een dagenlange reis, waarin gewoonlijk helemaal geen bevel werd gegeven, en bovendien was er ander werk voor de technici.
De draaicirkel van de Titanic. In rood: afgelegde weg van het roer, in blauw: afgelegde weg van de boeg.
Uitwijkmanoeuvre: tijdig naar stuurboord sturen moest voorkomen dat het hele schip met de ijsberg in aanraking kwam.
Zelfs als wordt aangenomen dat het uitstel tien seconden duurde, was er te weinig tijd om te voorkomen dat het schip de ijsberg zou raken. Een ander bewijs dat de machines niet achteruit liepen vormt het ontbreken van trillingen. Het in volle vaart omschakelen naar de achteruit zou enorme trillingen in en rondom het schip tot gevolg hebben, die echter niet gerapporteerd werden door overlevenden. Alleen vooraan het schip zouden vóór de aanvaring met de ijsberg enkele trillingen zijn waargenomen. Het is overigens, gezien het omschakelen van de machines, niet realistisch dat Murdoch probeerde uit te wijken met behulp van de machines, terwijl het voldoende was om alleen de linkerschroef van het schip in zijn achteruit te zetten; om uit te wijken waren twee bevelen nodig. Dat betekent dat de machines in korte tijd twee keer moesten omschakelen. Zoals te zien is op de situatieschets hiernaast ("Draaicirkel"), is de draaicirkel van het achterschip groter dan aan de boeg, in het geval van de Titanic bijna 23 meter. Uit later onderzoek is gebleken dat de Titanic voor de aanvaring met de ijsberg twee streken (22,5°) naar bakboord was gedraaid, waardoor de boeg 59 meter aan bakboord en het achterschip ongeveer 41 meter stuurboord van de oorspronkelijke koers lag.
Was het schip slechts naar bakboord gestuurd, dan had het over de gehele lengte de ijsberg geraakt. Om dat te voorkomen moest het op tijd naar stuurboord draaien. Daarom stuurde de bemanning het schip vóór het draaipunt, dat bij de Titanic rond de voorste schoorstenen lag, op het moment dat de ijsberg geraakt was naar rechts (hefboomprincipe). Het achterschip draaide van de ijsberg weg (zie afbeelding "Uitwijkmanoeuvre"). Zodoende ontstonden de lekken in het schip alleen vóór het draaipunt. Murdoch heeft dus ten tijde van de aanvaring in korte tijd een deels succesvolle uitwijkmanoeuvre uitgevoerd.
Toch wordt verondersteld dat Murdoch beter niets had kunnen ondernemen, behalve de machines te stoppen. Als de Titanic frontaal tegen de ijsberg was gevaren, zou de schade veel erger zijn geweest, maar zou deze wel beperkt zijn gebleven tot de voorste 30 meter van het schip. In het ergste geval zouden de voorste drie compartimenten zijn volgelopen met water, maar dat zou geen verdere nadelige gevolgen hebben gehad, omdat het schip zelfs met vier volgelopen compartimenten kon blijven drijven. Hooguit zou een groot aantal bemanningsleden in hun hutten bij de boeg omkomen. Maar Murdoch was door het ontbreken van enige manier tot afstandsmeting niet in staat vast te stellen dat de afstand tussen de ijsberg en het schip te kort was om succesvol uit te wijken. Onder die omstandigheden zou hij zeker niet besloten hebben tegen de ijsberg aan te varen en daarmee een deel van de bemanning te doden.
Een laatste punt van kritiek op Murdoch dat vaak genoemd wordt, is dat hij de waterdichte schotten niet direct had moeten sluiten. Door de hoeveelheid water in de boeg zou deze te snel zijn gezonken, wat weer bijdroeg aan het zinken van de Titanic. Afgezien van het feit dat Murdoch niet kon weten welke delen van de Titanic beschadigd waren en wat daarvan de gevolgen zouden zijn, is het sluiten van de deuren een standaardprocedure, omdat het er op een gegeven moment te laat voor kan zijn. Water in onbeschadigde delen van een schip laten stromen is in ieder geval uitgesloten; het druist in tegen alles wat een zeeman in zijn opleiding leert. Geen scheepsontwerper houdt ook rekening met een dergelijk extreem scenario. Desondanks is het vanwege de discussie onderzocht met computer- en modelsimulaties. Daaruit bleek dat het openlaten van de deuren fataal zou zijn geweest: het schip zou niet alleen 40 minuten eerder zijn gezonken, de evacuatie van de passagiers zou ook sterk bemoeilijkt zijn geweest, door het uitvallen van de elektriciteit in de maanloze nacht.
Het weigeren van hulpverlening door de CalifornianKapitein Lord werd ervan beschuldigd de Titanic niet op tijd hulp te hebben verleend, want de lichten van de Californian zouden vanuit de in nood verkerende Titanic zichtbaar zijn geweest. Het staat echter niet vast dat die lichten inderdaad van de Californian afkomstig waren, omdat het moeilijk is de toenmalige positie van de schepen precies te bepalen. De Titanic zonk tien zeemijl (ruim 18 kilometer) zuidoostelijker van de positie die werd doorgegeven via de noodoproep, zo is gebleken na de ontdekking van het wrak. Hoe precies de verklaring van de Californian over die positie is, is niet meer te achterhalen. De getuigenissen van de bemanning van de Californian spreken elkaar tegen. Wel gaven ze allen aan dat tijdens die nacht een schip in zuidelijke richting te zien was, hoewel maar enkelen het aanzagen voor een groot passagiersstoomschip. Dat schip kwam rond middernacht tot stilstand, en verdween rond twee uur ’s nachts langzaam naar het zuidwesten. Ook waren vuurpijlen boven of achter het schip te zien. Het schip leek zo dichtbij te zijn, dat kapitein Lord beval met morse contact te zoeken met het schip. Dat bevel was vergeefs, omdat de marconistvan de Californian rond die tijd al sliep. Ook was de reikwijdte van de radioapparatuur niet optimaal. Het enige schip dat rond 22.30 bereikt kon worden was de Titanic, maar de marconist van het rampschip was rond die tijd druk bezig met het versturen van telegrammen naar Cape Race. Lord meende dat het schip niet over een radio beschikte (slechts een beperkt aantal kleinere schepen was met deze nieuwe techniek uitgerust) en zag geen reden zijn marconist wakker te maken. Resumerend resteren twee mogelijkheden:
- Er bevond zich een derde schip tussen de Californian en de Titanic dat nooit geïdentificeerd is. Dat geen bemanningslid zich ooit heeft gemeld lijkt onwaarschijnlijk, maar is niet onaannemelijk vanwege de drukbevaren scheepsroute. Kapitein Lord heeft deze theorie nog beschreven.
- Het waargenomen schip was wel degelijk de Titanic, maar op zeer grote afstand, waardoor het door de meetkundige hoek voor een kleiner schip werd aangezien. De Californian had op tijd bij de ramp aanwezig kunnen zijn. Maar kapitein Lord had zijn schip vanwege het slechte zicht die avond stil laten leggen nadat hij de rand van een groot ijsveld had bereikt. De ketels zouden daarom eerst opnieuw opgewarmd moeten worden.