De lekken in de titanic
Een van de grootste onbeantwoorde vragen is de grootte en plaats van de lekken die de aanvaring met de ijsberg heeft veroorzaakt.
Het eerste lek bevond zich in het voorste gedeelte van de romp, net onder de waterlijn. De twee volgende zaten op gelijke hoogte naast elkaar in het eerste vrachtruim en hadden een lengte tussen de 1,2 en 1,5 meter. De druk die daarbij werd uitgeoefend, zorgde ervoor dat een deel van de ijsberg werd afgebroken, waardoor het volgende lek van 4,6 meter lengte door een lager gelegen deel van de ijsberg werd veroorzaakt. Ook hierbij brak een stuk ijs af, waardoor de twee laatste lekken nog verder onder de waterlijn lagen. De voorlaatste was ongeveer 10 meter lang en liep door van vrachtruim 2 tot ver in vrachtruim 3. De druk was hierbij zo hoog, dat zelfs de 0,5 meter verderop gelegen waterdichte gang voor de stokers werd beschadigd en snel volstroomde met water. Het laatste lek was met 13,7 meter het langste, en liep door ketelruim 6 en het voorste gedeelte van ketelruim 5. Rond het draaipunt van de Titanic, in het schot tussen de ketelruimten 5 en 6, was eveneens schade toegebracht, waarschijnlijk veroorzaakt door de druk die werd uitgeoefend tijdens het draaien van het schip.
Een van de grootste onbeantwoorde vragen is de grootte en plaats van de lekken die de aanvaring met de ijsberg heeft veroorzaakt.
Het eerste lek bevond zich in het voorste gedeelte van de romp, net onder de waterlijn. De twee volgende zaten op gelijke hoogte naast elkaar in het eerste vrachtruim en hadden een lengte tussen de 1,2 en 1,5 meter. De druk die daarbij werd uitgeoefend, zorgde ervoor dat een deel van de ijsberg werd afgebroken, waardoor het volgende lek van 4,6 meter lengte door een lager gelegen deel van de ijsberg werd veroorzaakt. Ook hierbij brak een stuk ijs af, waardoor de twee laatste lekken nog verder onder de waterlijn lagen. De voorlaatste was ongeveer 10 meter lang en liep door van vrachtruim 2 tot ver in vrachtruim 3. De druk was hierbij zo hoog, dat zelfs de 0,5 meter verderop gelegen waterdichte gang voor de stokers werd beschadigd en snel volstroomde met water. Het laatste lek was met 13,7 meter het langste, en liep door ketelruim 6 en het voorste gedeelte van ketelruim 5. Rond het draaipunt van de Titanic, in het schot tussen de ketelruimten 5 en 6, was eveneens schade toegebracht, waarschijnlijk veroorzaakt door de druk die werd uitgeoefend tijdens het draaien van het schip.
Materiaalvragen
Bij het onderzoek naar theorieën die de ondergang van de Titanic moeten verklaren, wordt ook vaak het schip zelf genoemd. Hoewel geen bouwkundige mankementen werden aangetroffen, wekte het materiaal waarmee deTitanic werd vervaardigd de nodige interesse. Materiaalgerelateerde onderzoeken op het staal waaruit de Titanic was opgebouwd toonden aan dat onder bepaalde temperaturen sprake was van een redelijke "zachtheid" op de plaatsen waar het schip in aanraking kwam met de ijsberg. "De ijsberg was niet te sterk, de Titanic was te zwak", zo concludeerde William G. Harzke, die onderzoek deed naar het materiaal waarmee de Titanic werd vervaardigd.[24] Als met de hedendaags gebruikte bouwmaterialen gewerkt zou zijn, was de schade waarschijnlijk minder aanzienlijk geweest. Toch wordt deze theorie in twijfel getrokken. De veranderingen aan het staal konden namelijk ook door de heersende omstandigheden in de diepzee zijn ontstaan. De bouwtekeningen van de Titanic en de Olympic laten zien dat in beide schepen dezelfde staalplaten zijn gebruikt. De Olympic was tot de sloop 24 jaar in dienst geweest en had meerdere oorlogen en aanvaringen overleefd. Daarnaast werd in de scheepsbouw overal ter wereld hetzelfde soort staal gebruikt, en er bestaan nog schepen die toen zijn gebouwd. Een bekend voorbeeld is de in 1916 in Newcastle gebouwde ijsbreker Krasin, die tot eind jaren zeventig in dienst was en in 1999 een museumfunctie heeft gekregen in Sint-Petersburg.[25] Ook de in 1936 gebouwde Queen Mary is uit hetzelfde staal vervaardigd, waarbij de staalplaten zelfs overeenkomen met de Titanic qua herkomst en dikte. Pas na de Tweede Wereldoorlog werden nieuwe bouwmaterialen gebruikt, waardoor de modernere schepen van dezelfde grootte veel lichter zijn dan vroeger.
Door de hoge druk en de zwakke klinknagels scheurde het schip open en kon het water naar binnen stromen.
Een tweede mogelijke zwakte van de Titanic vormden de klinknagelverbindingen tussen de staalplaten. Na de ondergang van het schip bleek dat de klinknagels die in de boeg van het schip waren gebruikt van een minder goede kwaliteit waren dan de klinknagels elders in het schip. Men had bij de bouw een speciaal toestel gebruikt om stalen klinknagels te bevestigen. Dit toestel kon men niet in de boeg plaatsen, dus moest men de klinknagels hier handmatig aanbrengen. Om dit makkelijker te maken gebruikte men smeedijzeren klinknagels, versterkt met een substantie, die slak werd genoemd. Door een fout bij het maken van de smeedijzeren klinknagels had men echter 9% slak toegevoegd (in plaats van de normale hoeveelheid van 2 tot 3 procent), waardoor de klinknagels niet sterker maar juist zwakker werden.[26] Hierdoor zouden ze bij een lagere druk begeven en zouden de waterdichte naden die door deze klinknagels bij elkaar gehouden werden, gaan scheuren.
Direct na de aanvaring tussen de Olympic en de Hawke in september 1911, verklaarde Edward Wilding, na een onderzoek van de schade die de Olympic had opgelopen, dat hij een nieuwe, verbeterde methode had ontwikkeld voor het verbinden van de staalplaten en dat hij zou proberen deze methode bij toekomstige schepen toe te passen. De klinkgaten in de 25 jaar later gebouwde Queen Mary werden, ondanks de hoge kosten die het met zich meebracht, volgens deze methode geboord, waardoor het schip steviger was.[27] De zwakheid van de klinknagelverbindingen van de Titanic werd aan de hand van de gevonden lekken verklaard, omdat die zich langs de verbindingsnaden tussen de staalplaten bevonden. Experts gaan ervan uit dat waarschijnlijk zelfs de moderne, gelaste staalplaten ook geen stand zouden kunnen houden bij een dergelijke aanvaring met een ijsberg.[27]
Brand in de bunkerAndere theorieën gaan ervan uit dat de ondergang van de Titanic het gevolg was van een brand in de kolenbunker aan de stuurboordzijde tussen ketelruim 5 en 6. Een daarvan komt uit 2004 en is van ingenieur Robert Essenhigh van de Ohio State University. Volgens hem blijkt uit archieven van de havenbrandweer in Southampton dat er een kruipvuur was in de kolenbunker, en had dit de kapitein ertoe aangezet, ondanks het gevaar voor ijsbergen, sneller te gaan varen.[28] Het vuur kon op die manier worden gedoofd: als de kolen sneller dan gebruikelijk in de ketel werden gestopt, zat men eerder bij de brandende, onderopliggende kolen. Het schip voer als gevolg daarvan echter met een ongekende snelheid, waardoor het onmogelijk was de ijsberg op tijd te ontwijken. Essenhigh meent dat de leiding van de Titanic wist dat het schip geen snelheidsrecords kon breken, en dat dan ook niet de reden was dat men sneller ging varen. Het schip was daar namelijk niet voor gebouwd.[29]
Het doormiddenbrekenHet is lange tijd onduidelijk geweest wanneer de Titanic precies doormidden gebroken is en of dit doormiddenbreken van het schip heeft bijgedragen aan de ondergang, of dat het een gevolg van de ondergang was. Daarom startte de televisiezender History Channel in samenwerking met het Woods Hole Oceanographic Institution in 2005 een nieuwe expeditie naar het wrak.[30] Daarbij werden voor het eerst ook de oostelijk gelegen scheepsresten onderzocht. Verrassend was de ontdekking van twee delen van een dubbele bodem met een lengte van ongeveer 18 meter. Deze werden ontdekt aan de hand van twee kimkielen, die aan weerszijden van de wrakstukken zaten en nog onder de rode verf zaten, waaruit men kon concluderen dat de dubbele bodem van stuur- tot bakboord liep. Gebaseerd op de gemaakte videobeelden kon worden vastgesteld dat beide bodemstukken aan elkaar pasten.
Bij een wetenschappelijke benadering van de wrakstukken heeft men getracht na te gaan hoe het schip precies doormidden is gebroken. Men neemt aan dat het achterschip met een draaihoek van 15 tot 20 graden boven het water omhoog stak en vanwege de enorme belasting op dat moment van het hoofddeel afbrak.[31] Daarbij werd de dubbele bodem van het schip zodanig tegen elkaar gedrukt, dat het bovenste gedeelte van het dek van de Titanic doormidden brak. Bij het wrak is te zien dat bij het breukgedeelte het dek naar beneden is getrokken en dat geen onbeschadigde delen zijn te vinden. Hierop werd een vervolgonderzoek gestart en daarbij ontstond de theorie dat het achterschip al begon te breken toen het ongeveer 11 graden boven het water hing. Het schip begon daarop in de richting van de kiel doormidden te breken. De kiel voorkwam dat het achterschip meteen afbrak. Door de ontstane scheuren in de Titanic kwam nu veel meer water naar binnen, wat het zinkproces versnelde. Aan het breukgedeelte drukte de onder water gelegen boeg tegen de boven water gelegen achtersteven, waardoor het dek aan dit breukgedeelte samengedrukt werd, zoals vandaag de dag bij de boeg van de Titanic nog te zien is. Op het moment dat het voorschip verder het water in werd getrokken, verbond alleen de kiel van de Titanic beide scheepsdelen met elkaar. Doordat de kiel de enorme belasting niet meer kon dragen, brak het schip doormidden. Daarbij werden de (gevonden) delen van de dubbele bodem door hetzij het achterschip, hetzij het voorschip van deTitanic meegezogen naar de bodem van de oceaan.
De manier waarop de bemanning van de Titanic begon aan de evacuatie laat zien dat zij niet hadden gedacht dat het schip zo snel zou zinken. Men ging waarschijnlijk uit van een constante zinksnelheid. Door het doormiddenbreken zonk het schip echter sneller, doordat de ontstane scheuren veel meer water binnen lieten dan de beschadigingen die het schip had opgelopen tijdens de aanvaring met de ijsberg.
Bij het onderzoek naar theorieën die de ondergang van de Titanic moeten verklaren, wordt ook vaak het schip zelf genoemd. Hoewel geen bouwkundige mankementen werden aangetroffen, wekte het materiaal waarmee deTitanic werd vervaardigd de nodige interesse. Materiaalgerelateerde onderzoeken op het staal waaruit de Titanic was opgebouwd toonden aan dat onder bepaalde temperaturen sprake was van een redelijke "zachtheid" op de plaatsen waar het schip in aanraking kwam met de ijsberg. "De ijsberg was niet te sterk, de Titanic was te zwak", zo concludeerde William G. Harzke, die onderzoek deed naar het materiaal waarmee de Titanic werd vervaardigd.[24] Als met de hedendaags gebruikte bouwmaterialen gewerkt zou zijn, was de schade waarschijnlijk minder aanzienlijk geweest. Toch wordt deze theorie in twijfel getrokken. De veranderingen aan het staal konden namelijk ook door de heersende omstandigheden in de diepzee zijn ontstaan. De bouwtekeningen van de Titanic en de Olympic laten zien dat in beide schepen dezelfde staalplaten zijn gebruikt. De Olympic was tot de sloop 24 jaar in dienst geweest en had meerdere oorlogen en aanvaringen overleefd. Daarnaast werd in de scheepsbouw overal ter wereld hetzelfde soort staal gebruikt, en er bestaan nog schepen die toen zijn gebouwd. Een bekend voorbeeld is de in 1916 in Newcastle gebouwde ijsbreker Krasin, die tot eind jaren zeventig in dienst was en in 1999 een museumfunctie heeft gekregen in Sint-Petersburg.[25] Ook de in 1936 gebouwde Queen Mary is uit hetzelfde staal vervaardigd, waarbij de staalplaten zelfs overeenkomen met de Titanic qua herkomst en dikte. Pas na de Tweede Wereldoorlog werden nieuwe bouwmaterialen gebruikt, waardoor de modernere schepen van dezelfde grootte veel lichter zijn dan vroeger.
Door de hoge druk en de zwakke klinknagels scheurde het schip open en kon het water naar binnen stromen.
Een tweede mogelijke zwakte van de Titanic vormden de klinknagelverbindingen tussen de staalplaten. Na de ondergang van het schip bleek dat de klinknagels die in de boeg van het schip waren gebruikt van een minder goede kwaliteit waren dan de klinknagels elders in het schip. Men had bij de bouw een speciaal toestel gebruikt om stalen klinknagels te bevestigen. Dit toestel kon men niet in de boeg plaatsen, dus moest men de klinknagels hier handmatig aanbrengen. Om dit makkelijker te maken gebruikte men smeedijzeren klinknagels, versterkt met een substantie, die slak werd genoemd. Door een fout bij het maken van de smeedijzeren klinknagels had men echter 9% slak toegevoegd (in plaats van de normale hoeveelheid van 2 tot 3 procent), waardoor de klinknagels niet sterker maar juist zwakker werden.[26] Hierdoor zouden ze bij een lagere druk begeven en zouden de waterdichte naden die door deze klinknagels bij elkaar gehouden werden, gaan scheuren.
Direct na de aanvaring tussen de Olympic en de Hawke in september 1911, verklaarde Edward Wilding, na een onderzoek van de schade die de Olympic had opgelopen, dat hij een nieuwe, verbeterde methode had ontwikkeld voor het verbinden van de staalplaten en dat hij zou proberen deze methode bij toekomstige schepen toe te passen. De klinkgaten in de 25 jaar later gebouwde Queen Mary werden, ondanks de hoge kosten die het met zich meebracht, volgens deze methode geboord, waardoor het schip steviger was.[27] De zwakheid van de klinknagelverbindingen van de Titanic werd aan de hand van de gevonden lekken verklaard, omdat die zich langs de verbindingsnaden tussen de staalplaten bevonden. Experts gaan ervan uit dat waarschijnlijk zelfs de moderne, gelaste staalplaten ook geen stand zouden kunnen houden bij een dergelijke aanvaring met een ijsberg.[27]
Brand in de bunkerAndere theorieën gaan ervan uit dat de ondergang van de Titanic het gevolg was van een brand in de kolenbunker aan de stuurboordzijde tussen ketelruim 5 en 6. Een daarvan komt uit 2004 en is van ingenieur Robert Essenhigh van de Ohio State University. Volgens hem blijkt uit archieven van de havenbrandweer in Southampton dat er een kruipvuur was in de kolenbunker, en had dit de kapitein ertoe aangezet, ondanks het gevaar voor ijsbergen, sneller te gaan varen.[28] Het vuur kon op die manier worden gedoofd: als de kolen sneller dan gebruikelijk in de ketel werden gestopt, zat men eerder bij de brandende, onderopliggende kolen. Het schip voer als gevolg daarvan echter met een ongekende snelheid, waardoor het onmogelijk was de ijsberg op tijd te ontwijken. Essenhigh meent dat de leiding van de Titanic wist dat het schip geen snelheidsrecords kon breken, en dat dan ook niet de reden was dat men sneller ging varen. Het schip was daar namelijk niet voor gebouwd.[29]
Het doormiddenbrekenHet is lange tijd onduidelijk geweest wanneer de Titanic precies doormidden gebroken is en of dit doormiddenbreken van het schip heeft bijgedragen aan de ondergang, of dat het een gevolg van de ondergang was. Daarom startte de televisiezender History Channel in samenwerking met het Woods Hole Oceanographic Institution in 2005 een nieuwe expeditie naar het wrak.[30] Daarbij werden voor het eerst ook de oostelijk gelegen scheepsresten onderzocht. Verrassend was de ontdekking van twee delen van een dubbele bodem met een lengte van ongeveer 18 meter. Deze werden ontdekt aan de hand van twee kimkielen, die aan weerszijden van de wrakstukken zaten en nog onder de rode verf zaten, waaruit men kon concluderen dat de dubbele bodem van stuur- tot bakboord liep. Gebaseerd op de gemaakte videobeelden kon worden vastgesteld dat beide bodemstukken aan elkaar pasten.
Bij een wetenschappelijke benadering van de wrakstukken heeft men getracht na te gaan hoe het schip precies doormidden is gebroken. Men neemt aan dat het achterschip met een draaihoek van 15 tot 20 graden boven het water omhoog stak en vanwege de enorme belasting op dat moment van het hoofddeel afbrak.[31] Daarbij werd de dubbele bodem van het schip zodanig tegen elkaar gedrukt, dat het bovenste gedeelte van het dek van de Titanic doormidden brak. Bij het wrak is te zien dat bij het breukgedeelte het dek naar beneden is getrokken en dat geen onbeschadigde delen zijn te vinden. Hierop werd een vervolgonderzoek gestart en daarbij ontstond de theorie dat het achterschip al begon te breken toen het ongeveer 11 graden boven het water hing. Het schip begon daarop in de richting van de kiel doormidden te breken. De kiel voorkwam dat het achterschip meteen afbrak. Door de ontstane scheuren in de Titanic kwam nu veel meer water naar binnen, wat het zinkproces versnelde. Aan het breukgedeelte drukte de onder water gelegen boeg tegen de boven water gelegen achtersteven, waardoor het dek aan dit breukgedeelte samengedrukt werd, zoals vandaag de dag bij de boeg van de Titanic nog te zien is. Op het moment dat het voorschip verder het water in werd getrokken, verbond alleen de kiel van de Titanic beide scheepsdelen met elkaar. Doordat de kiel de enorme belasting niet meer kon dragen, brak het schip doormidden. Daarbij werden de (gevonden) delen van de dubbele bodem door hetzij het achterschip, hetzij het voorschip van deTitanic meegezogen naar de bodem van de oceaan.
De manier waarop de bemanning van de Titanic begon aan de evacuatie laat zien dat zij niet hadden gedacht dat het schip zo snel zou zinken. Men ging waarschijnlijk uit van een constante zinksnelheid. Door het doormiddenbreken zonk het schip echter sneller, doordat de ontstane scheuren veel meer water binnen lieten dan de beschadigingen die het schip had opgelopen tijdens de aanvaring met de ijsberg.